2025年3月26日，在隆隆的鉆機聲中，新建合浦至湛江高鐵鐵山港跨海特大橋首根樁基開鉆，標志著合湛高鐵建設取得重大進展。

時間列車穿越歷史隧道。70年前，同樣是湛江往西南方向，中華人民共和國第一條高速度優(yōu)質鐵路干線——黎湛鐵路，穿過山嶺，越過平原，連通湛江與大西南。

站在雷州半島的蒼茫大地上回望，在湛江鐵路70載的發(fā)展歷程中，一代代鐵路人穿山越海修筑鐵路，不斷革新鐵路技術，不斷優(yōu)化客貨服務能力，讓湛江鐵路與時代始終同頻共振，造福人民，服務發(fā)展。

2025年7月1日，黎湛鐵路將迎來正式通車70周年重要時刻。我們以歲月為紙，以鐵軌為筆，從黎湛鐵路說開去，共同探尋湛江鐵路蓬勃發(fā)展背后的時代密碼。

1958年的湛江站。（湛江火車站供圖）

肩挑背扛 搶建黎湛鐵路

1954年8月，剛從抗美援朝戰(zhàn)場凱旋的鐵道兵部隊征塵未洗，便接到了新的命令——要在短時間內完成黎湛鐵路和鷹廈鐵路的搶建工作。

當時，為了打破帝國主義對中國沿海，特別是臺灣海峽的軍事和經濟封鎖，貫通全國和大西南內地與港口的線路交通，鞏固國防，促進廣東、廣西經濟發(fā)展，中央人民政府決定修建黎湛鐵路。

鐵道兵第二師組織先遣隊于8月初日夜兼程直奔廣西，為大部隊參加搶建黎湛鐵路任務做好準備。

“我和李天保參與黎湛鐵路定測組，負責黎塘至廉江段的定測工作，按要求將設計路線經定測落實到地面上，為部隊施工創(chuàng)造條件。”2025年4月10日，現年90歲高齡的張鎖龍接受記者采訪時，回憶起作為先遣隊的一員參與黎湛鐵路建設的情形，依然心潮澎湃。

1955年7月1日，黎湛鐵路通車，第一列列車從湛江站開出。（湛江火車站供圖）

1954年，年僅19歲的張鎖龍是鐵道兵第二師技術偵察連戰(zhàn)士，曾在戰(zhàn)場上學習修鐵路技術。為早日完成定測工作，定測組天麻麻亮就出發(fā)，背著經緯儀、花桿，挑著木樁，每20米釘一根中心樁，設置水準基點，天不黑不收工。

“地勢復雜地段—天測一二公里，有的測三四公里。測一段，換一個臨時住地。”張鎖龍告訴記者，定測組以戰(zhàn)斗的姿態(tài)工作，終于在大部隊到達前完成了定測任務。

1954年10月，部隊開始施工后，張鎖龍和戰(zhàn)友又投入到開采片石、生產小石子、道碴的工作中去。那時，全靠一雙手，打眼、放炮，與頑石作斗爭，大家手上都是老繭。隨著砌涵洞、護坡、打混凝土所需片石、石子供不應求，連隊開展技術革新，改進開采方式，施工進度節(jié)節(jié)攀升。“我們要建設‘打不爛、炸不斷的鋼鐵運輸線’。”張鎖龍說。

為了支援黎湛鐵路，廣東、廣西兩省區(qū)動員民工10萬多人上場，軍民并肩搶建黎湛鐵路。鋪軌的速度不斷刷新，從每天鋪軌2.9公里，提高到4.94公里，后來更以6.616公里的鋪軌速度，打破了全國人力鋪軌的最高紀錄。在許多地區(qū)的群眾還沒有想到的時候，火車已經開到了他們的“家門口”。

這是中華人民共和國成立后修建的第一條“多快好省”的鐵路——速度快，從開工到接軌通車用不到9個月時間；造價低，每公里37萬元；質量好，首次試車時速達50公里，國家驗收質量優(yōu)良。

張鎖龍并沒有親眼見證黎湛鐵路正式通車——工程一完工，他就隨部隊“轉戰(zhàn)”鷹廈鐵路建設。如今，遠在江蘇常州的張鎖龍從媒體上關注到廣湛高鐵的建設，對現代化的鐵路技術連連點贊：“向新時代鐵路人致敬！”

電氣化列車緩緩駛入湛江站。記者殷翊展 攝

鐵海聯運 暢通西南動脈

“好啊，火車好！開出火車了！”作為湛江站最早的運營管理者，現年95歲的王太成至今清楚記得，黎湛鐵路運營初期群眾扶老攜幼圍觀火車進出站的熱鬧情景。“大家心里都充滿了好奇與喜悅，心里明白，這條鐵路的修建對粵西地區(qū)來說，是一件造福子孫后代的大好事。”

歷史印證了最初的期待。1956年元旦，黎湛鐵路正式運營，湛江港于當年5月開港，除運送旅客外，湛江港進口的鐵礦石、煤炭、小麥、化肥等戰(zhàn)略物資，通過這條新開通的鐵路動脈持續(xù)向內陸輸送，“鐵海聯運”模式讓湛江快速躍升為西南出海大通道咽喉。運營首年，湛江車站（包含黎湛鐵路湛江站和塘口站）完成超過52萬噸貨物與近7萬人次旅客的運輸量，盛況喜人。

貨運列車通過湛江火車站駝峰工作區(qū)域鐵軌數字化自動滑行系統進入指定的工作軌道。記者殷翊展 攝

進入新世紀，湛江車站的貨運量實現飛躍式增長。到2014年，湛江車站貨運量突破3200萬噸，湛江港吞吐量直指9000萬噸。其間，2009年黎湛增建復線開通，平圖通過能力提升到雙線54對，年貨物運輸能力達到5000萬噸。然而，彼時湛江港疏運能力已超出極限，鐵路改造迫在眉睫。

“2014年，湛江站日均發(fā)送27.4列，疏港車流密度超過湛江港承受能力，形成瓶頸。”湛江車站辦公室主任鄧運勝親歷了黎湛鐵路計算機連鎖改造、復線改造、電氣化與現代化改造、駝峰改造等重大改造工程。在他看來，黎湛鐵路的每次改造都踩準了時代節(jié)拍。其中，最艱難的考驗出現在2016年的電氣化改造攻堅期。

　湛江站站場航拍圖。 （湛江火車站供圖）

從海南農場走出來的鄧運勝，自幼目睹果蔬因交通不便爛在地里，深知鐵軌承載的民生重量。改造工程中，他和施工隊伍在凌晨窗口期搶工：每日下午三點制定方案，全程監(jiān)控施工，順利時凌晨三四點收工，遇突發(fā)狀況則需奮戰(zhàn)至次日早上八九點。“雨季最是難熬，一場夜雨便讓人徹夜難眠——生怕剛挖好的基坑塌方。那會兒真沒睡過一天整覺。”但談及那些不眠夜，鄧運勝毫無怨言，唯有踐行“人民鐵路為人民”的篤定與自豪。

鐵路電氣化開通后，湛江車站開始使用和諧3型電力機車牽引，讓疏港運輸更顯從容。同時，此番改造把“內燃機車”變“電力機車”，對節(jié)能降耗、保護環(huán)境具有重要意義。

如今，站在湛江站月臺上，鄧運勝仍會想起大學實驗室里憧憬著磁懸浮列車跑起來的青蔥歲月，而眼前滿載鐵礦石的“鋼鐵長龍”，正奔向遼闊的西部陸海新通道……

湛江西站工作人員詹彩霞在候車廳巡查。記者殷翊展 攝

高鐵飛馳 改寫時空距離

“請大家往左邊走，注意腳下安全，別擁擠！”2025年4月14日10時許，湛江西站的旅客明顯多了起來，當值的詹彩霞左手持對講機、右手拿喇叭，在人群當中不停穿梭，提醒旅客注意安全。

穿過安檢口來到站臺上，10時35分，“長春—海口”Z385次普速列車進站，詹彩霞耐心指引旅客有序登上列車。目送列車開出站場后，她又步履匆匆“轉場”，迎接10時50分進站的“湛江西—廣州南”C6914次動車。

“95后”詹彩霞是肇慶車務段湛江西客運車間技術員，主要負責管理湛江西站的售票、綜控、收入、計劃工作，值班時哪里需要就到哪個崗位進行補強防范。

從客運員到售票員、進款員、計劃員、段值班員，再到如今的技術員，9年來，她在火車站的不同崗位上，見證了老湛江西站到新湛江西站的迭代升級、從綠皮車到動車的時代變遷。

“我剛工作那會兒，是在老湛江西站，當時旅客用的紙質車票，檢票時需要人工蓋章。”詹彩霞清楚地記得，2016年入職時，她第一次乘坐8個小時的綠皮火車，從湛江經粵海鐵路到海口參加入職培訓。

2018年7月1日，深湛鐵路江湛段正式通車，作為中國“八縱八橫”高速鐵路網的“第一縱”沿海鐵路大通道的重要組成部分，江湛段的開通，結束了粵西地區(qū)不通高鐵的歷史。

2018年10月，詹彩霞到新湛江西站上班。看著眼前這座靈感來源于“雷州換鼓”的建筑，詹彩霞按捺不住激動的心情——這不僅是粵西乃至環(huán)北部灣地區(qū)重要的綜合性交通樞紐，還是展示城市形象的窗口。

“整個車站已經實現了數字化、自動化，旅客從以前的紙質車票到現在互聯網訂購車票、刷身份證件進站乘車。大數據也給我們的工作帶來很大變化，管理更加規(guī)范，流程更加簡潔高效，可以說是有了質的飛躍。”詹彩霞向記者細數湛江“高鐵時代”的新變化。

如今，詹彩霞還是在建的廣湛高鐵湛江北站提前介入小組的一員，參與站場設計等工作。“未來，湛江北站的站場面積將比湛江西站更大，接待更多旅客。”

廣湛高鐵湛江北站建設現場。記者劉冀城 攝

“五龍”聚首 軌繪湛江新篇

1955年，鐵道兵在粵西紅土地鋪下首條鋼軌。70年后的今天，“五龍入湛”（指深湛、廣湛、合湛、湛海、張海等五條高鐵將匯聚湛江）的格局正在形成，新時代建設者正續(xù)寫著“軌道上的湛江”傳奇。

廣湛高鐵正線全長401千米，設計行車時速350千米。這條穿海越城的鋼鐵動脈，串聯起廣州、佛山、肇慶、云浮、陽江、茂名、湛江等7座城市。作為國家“八縱八橫”高速鐵路網的關鍵節(jié)點，廣湛高鐵通車后，粵西與粵港澳大灣區(qū)間將形成1.5小時交通圈，并銜接深湛、合湛等在建線路。

2025年4月3日，廣湛高鐵湛江灣海底隧道已完成無砟軌道作業(yè)的路段。記者郎樹臣 攝

在廣湛高鐵全線控制性工程——湛江灣海底隧道施工現場，中鐵十四局200余名建設者揮汗如雨。2025年4月5日，他們完成了無砟軌道施工任務。中鐵十四局集團前身是曾參與黎湛鐵路建設的鐵道兵四師。

看著火熱的施工場面，項目總工劉鑫感慨地說，70年前，鐵道兵僅用9個月就建成黎湛鐵路，在粵西紅土地上創(chuàng)造了一個工程奇跡，把“逢山鑿路、遇水架橋”的鐵道兵精神澆筑進每寸鋼軌。“70年后，我們將用這條‘海底長龍’，為湛江融入粵港澳大灣區(qū)、建設省域副中心城市鋪就‘黃金通道’。”

湛江灣海底隧道項目，技術人員進行無砟軌道板鋼筋綁扎作業(yè)。通訊員王略 供圖

當新時代的盾構機取代了往日的鐵鍬扁擔，建設者們面對的卻是更為復雜的工程挑戰(zhàn)。在湛江灣海底隧道的攻堅戰(zhàn)中，直徑14.33米的鋼鐵巨龍穿越7551米，既要克服長距離穿越復雜海底地層難題，又要應對跨海穿城帶來的密集風險疊加。更為棘手的是，黏稠的地質條件讓刀盤如同陷入膠質沼澤。項目團隊克服重重技術難題，向著通車的目標全力奮戰(zhàn)。

在廣湛高鐵全力沖刺通車的同時，近期，湛江高鐵建設好消息接踵而來：合湛高鐵已開工建設，預計2028年底建成通車；湛海高鐵廣東段建設項目用地預審獲自然資源部批準，“五龍入湛”藍圖加速變成實景。融入粵港澳大灣區(qū)、銜接廣西北部灣經濟區(qū)、聯通海南自貿港，鐵軌的“硬連接”正將這座濱海城市推至時代發(fā)展舞臺的聚光燈下。

從手挖肩扛到機械施工，從單線鐵路到“五龍入湛”，從人工調度到數字管控，在縱橫交錯的鋼軌延伸處，在高速列車穿越紅土大地的轟鳴聲里，激蕩著初代建設者“造福子孫”的赤誠，更躍動著新時代“交通強國”的脈動。